Недоразвитые железные дороги пустят Россию под откос

Юбилей железнодорожного сообщения в России дает хороший повод вспомнить прошлое и поговорить о настоящем и будущем одной из важнейших составляющих транспортной системы нашей страны.

Дата 14 апреля 1836 года навсегда вошла в историю России – именно в этот день император Николай Первый обнародовал указ о начале строительства Царскосельской железной дороги, ставшей первой дорогой подобного рода в России. Тогда, в XIX веке железнодорожное сообщение сыграло колоссальную роль в развитии страны, превращении ее в мощную промышленную державу. Кроме этого, новый вид транспорта крепко связал центр Российской империи с ее периферией. Сегодня железные дороги по-прежнему остаются важнейшим видом транспорта в нашей стране. Тем не менее, эпоха постперестроечной России бросила ему серьезный вызов, поставивший перед железными дорогами ряд крупных проблем.

Создание нового типа транспортного сообщения в нашей стране стало возможным после изобретения в конце XVIII века парового двигателя. Как это часто бывало, пионерами в использовании новшества стали англичане. Именно они построили в 1825 году первую железную дорогу. После этого проектом заинтересовались и в России. В окружении русского царя прекрасно понимали, что огромные пространства империи нуждаются в надежном транспортном сообщении друг с другом, что вряд ли было бы возможно осуществить с грунтовыми дорогами, безраздельно доминировавшими тогда на

всей территории страны. Тем не менее, единого мнения по поводу целесообразности строительства железных дорог у тогдашних государственных мужей не было. С одной стороны, новый вид транспорта содействовал бы развитию торговли, промышленного производства, а также позволил бы намного быстрее перемещать войска к границам империи. С другой же, многие сомневались, что железнодорожный транспорт способен справиться со сложными погодными условиями России: суровые зимы и глубокие снежные заносы казались тогда многим непреодолимым препятствием.

Тем не менее, сторонники строительства победили, началось возведение дороги. Так как средств казны не хватало, привлекли, как бы сейчас сказали, частных акционеров. В итоге необходимая сумма в 3 миллиона рублей была собрана за полгода. На эти деньги, помимо всего прочего, закупили в Англии и Бельгии шесть паровозов, а также 63 вагона – 44 пассажирских и 19 грузовых. Заграничным было и железнодорожное полотно, в

конструкцию которого, однако, на Александровском заводе в Петербурге вносились некоторые изменения. Так, ширина колеи была увеличена с принятых в то время в Европе 1435 миллиметров до 1829. Пошли на данный шаг исходя из двух соображений: во-первых, на этом настояли инженеры, так как чем шире колея, тем больше можно делать под неё вагоны, а во вторых, свою лепту внесли военные – в случае вторжения противника, говорили они, ему было бы трудно приспособить свой транспорт к нашей колее, что замедлило бы его движение.

Первый поезд по новой дороге был пущен 30 октября 1837 года. Пассажирский состав «Проворный» преодолел путь от Санкт-Петербурга до Царского села всего за 35 минут.  При этом среди пассажиров присутствовал сам император Николай со свитой, который высоко оценив новый вид транспорта, учредил специальную медаль с изображением паровоза. Была в восторге и петербургская пресса, наперебой расхваливавшая новое чудо инженерной техники. «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер

свистит, только железный конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий!», – писала газета Санкт-Петербургские ведомости.

В дальнейшем в связи с открытием Николаевской железной дороги от Петербурга до Москвы и строительства других участков Царскосельская железная дорога утратила свое значение и статус, став всего лишь одной из веток транспортного сообщения России. Ну а в 1900 году она вовсе прекратила свое существование как самостоятельная единица, войдя в состав Московско-Рыбинской железной дороги. Тем не менее, дата рождения Царскосельской дороги стала датой отчета, фактически, новой эпохи в истории России – эпохи стремительного промышленного развития и превращения нашей страны из аграрной в индустриальную. И у железных дорог здесь одна из самых главных заслуг.

Стоит отметить, что отечественная железнодорожная отрасль стремительными темпами развивалась всё прошлое столетие. Активное возведение новых путей перед Первой мировой войной, в годы индустриализации 1930-х годов и последующие военные десятилетия – всё это привело к созданию одной из самых крупных железнодорожных систем в мире. Тем не менее, последнее время отрасль столкнулась с рядом серьезных проблем, угрожающих ее стабильному развитию, а значит, и развитию всей страны.

На данный момент протяженность железных дорог в России на данный момент составляет 87 тысяч километров. И это всего лишь на одну тысячу больше, чем было в 2000 году – 86. При этом система имеет ряд инфраструктурных проблем. Взять, к примеру, наличие так называемых «узких мест». Дело в том, что 20 процентов железнодорожных линий в России пропускает 80 процентов грузового потока, тогда как на остальные 80 процентов линий приходятся оставшиеся 20 процентов грузопотока. Поэтому учитывая «популярность» этих одной пятой железнодорожных линий в нашей стране РЖД

направляет средства для развития только в них, по сути дела обходя вниманием оставшиеся 4/5 российской железнодорожной сети. Объясняет это монополист на железнодорожные перевозки отсутствием необходимых финансовых средств.

Кроме этого, вызывает беспокойство изношенность транспортного парка. Так, средний возраст локомотивов в России – 27 лет, и большинство из них в ближайшие годы необходимо менять. По некоторым данным, износ локомотивного парка составляет от 70 до 80 процентов. Однако перспектива обновления выглядит сейчас весьма туманной, поскольку в самой РЖД вновь заявляют об отсутствии необходимых денежных средств. И это несмотря на то, что в прошлом году РЖД получила из государственного бюджета почти 32 миллиарда рублей. В позапрошлом году субсидии из госказны составили

немногим меньше – 27,6 миллиардов. Что касается 2012 и 2013 годов, то по данным Счетной палаты, за счет федерального бюджета РЖД пополнила свои «закрома» на 190 миллиардов рублей. 

Однако аппетиты у железнодорожного монополиста в новом 2016 году резко возросли – теперь компания просит от государства на поддержание своей деятельности уже 140 миллиардов рублей. То есть практически в 5 раз больше, чем в прошлом. И это при том, что по утверждению той же Счетной палаты, средства, выделенные РЖД, расходовались компаний неэффективно. К тому же сама компания за последние годы стала откровенно убыточной – в 2014 году РЖД ушла в минус на рекордные 190 миллиардов рублей. Может быть, «эффективные менеджеры» постарались?

При этом компания постоянно повышает стоимость пассажирских и грузовых перевозок. Если обратиться к данным Росстата, то можно выяснить, что в «нулевые» рост тарифов как на пассажирские, так и на грузовые перевозки опережал темпы инфляции. Так, в 2010-11 годах рост тарифов составил 10 процентов для пассажирских и 8 для грузовых перевозок. Инфляция за тот же период составила 6,1 процента. Похожая ситуация наблюдалась и в 2012 году. Если говорить в целом, то согласно статистике, стоимость проезда в поездах дальнего следования выросла, начиная с 2002 года практически в 5 раз, тогда как грузовые железнодорожные перевозки подскочили в своей стоимости в 3,5 раза. Прибыль компании, естественно, также увеличилась в разы. Стоит сказать, что в России люди всегда охотно пользуются железными дорогами, а для бизнеса необходимость перевозки товаров и сырья железнодорожным транспортном – подчас единственная возможность транспортировки груза. И в РЖД это прекрасно осознают. Позиция монополиста также дает о себе знать.

Примечательно, что параллельно с повышением тарифов для населения и крупного бизнеса в РЖД стремительно растет уровень коррупции. Так, при бывшем главе компании Владимире Якунине РЖД заплатила частным подрядчикам миллиарды долларов, и это при том, что сами эти подрядчики скрывают своих конечных владельцев и отсутствуют по месту своей регистрации. По некоторым данным, за три года (с 2010 по 2013 гг.) в 43 тендерах на 340 миллионов долларов участвовали лишь две компании – «Транссервисавтоматика» и «МПЦентр ЖАТ». При этом созданы эти компании были одним лицом и в один день, а действовали от имени владельцев, имена которых не раскрывались.

Кроме того, в широком доступе имеется информация, в соответствии с которой третья часть всех подрядов Российских железных дорог приходится на группу лиц, которая тесно связана с советником Владимира Якунина Андреем Крапивиным. Сообщается, что в 2012-13 годах эти лица выиграли тендеры на сумму более 200 миллиардов рублей. Не в пользу имиджа компании говорят и сообщения о бизнесе Виктора Якунина – младшего сына экс-главы РЖД. Утверждается, что он заработал более 500 миллионов долларов на гостиницах, расположенных на привокзальных территориях, которые предусмотрительно были выделены ему через структуры РЖД. Таким образом, далеко не всё хорошо в «Датском королевстве».

Несмотря на это нынешнего главу компании Олега Белозерова определенно можно назвать оптимистом. По его мнению, компания находится «в прекрасном состоянии». «Мне очень повезло, что я пришел, если можно так сказать, сменщиком такому великому руководителю, как Владимир Иванович Якунин. Предприятие находится в прекрасном состоянии. Самое главное, что здесь есть прекрасный коллектив. На сегодняшний момент РЖД – лучшая компания Российской Федерации. Я так считаю и считал», – заявил он. «Всё хорошо, прекрасная маркиза», не иначе.

Учитывая всё вышесказанное, нет ничего удивительного в том, что развитие железнодорожной инфраструктуры в России идет крайне медленными темпами. Несомненно, запуск «Сапсанов» между Москвой, Петербургом и Нижним Новгородом - это существенный плюс в копилку РЖД. Но вместе с тем компания решила отказаться от строительства специальных путей для скоростного движения, в результате чего пришлось пускать все грузовые поезда в обход. Так, к примеру, подобный шаг привел к увеличению пути грузовых составов между Москвой и Петербургом с 660 до 1110 километров, и,соответственно, к увеличению общих затрат на грузоперевозки и увеличению их тарифов.

Более того, ничего не ясно со столь широко распиаренным проектом строительства высокоскоростной магистрали из Москвы в Казань. В середине 2015 года Якунин сообщил, что проектирование магистрали займет два года, а строительство закончится уже к 2020 году. Однако вполне вероятно, что с учетом тяжелой финансово-экономической ситуации в стране и оскудения в карманах крупного бизнеса амбициозный проект будет отложен сначала на год, два, а потом, возможно, и на неопределенное время. Как это произошло с двумя другими крупными проектами – 86-километровым железнодорожным туннелем через Берингов пролив между Россией и Аляской, а также высокоскоростной железной дорогой Москва-Пекин.

К тому же в самой России строительство железнодорожной инфраструктуры ведется крайне медленными темпами. При этом у нас до сих пор большие пространства Сибири и Дальнего Востока (в том числе, некоторые стратегически важные районы) остаются без железной дороги. И это не говоря уже о совсем отдаленных территориях – Магадане, Чукотке и Камчатке, жители которых могут выбраться на «большую землю» только воздушным транспортом, тарифы на который зачастую больно бьют по не самому богатому жителю отдаленных уголков нашей страны. В России – дефицит железных дорог. И эту проблему нужно решать в первую очередь.

Происходящее в российской железнодорожной отрасли в чем-то напоминает ситуацию столетней давности. Тогда железнодорожная сеть Российской империи сильно отставала по густоте от сетей ее потенциальных противников – у той же Германии в районах, прилегающих к будущему русско-германскому фронту, количество железнодорожных путей было в девять раз больше, чем у России. Всё это самым непосредственным образом сказывалось на пропускной способности железнодорожных линий, которая была чрезвычайно низкой. В конечном счете, это ослабляло военный и экономический организм империи, став одной из причин тяжелых поражений нашей армии в 1915 году и перебоях в снабжении армии так необходимыми ей припасами и продовольствием.

Современная Россия, вполне возможно, когда-нибудь столкнется со стремительно набирающим силу Китаем, который активными темпами развивает по всей стране сеть скоростных железных дорог. Делается это, в том числе, для как можно более быстрого перемещения войск через всю страну. Для этого в Поднебесной создана самая протяженная в мире сеть высокоскоростных железных дорог, которые позволяют поездам развивать скорость выше 200 километров в час. На данный момент Пекин имеет шесть таких линий, а уже к 2020 году Китай планирует удвоить их количество.

Для сравнения: Россия может перебрасывать войска на Дальний Восток железнодорожным транспортом только по одному единственному пути – Байкало-Амурской магистрали. Ее пропускная способность и так невелика, а в случае военных действий быстро перебросить туда необходимые силы становится просто невозможно. А мобильность армейский подразделений – один из залогов победы в современной маневренной войне. Да и для экономического развития Дальнего Востока одна единственная ветка явно недостаточна.

Железные дороги имеют колоссальное геостратегическое значения для любой страны. Но для России они особенно актуальны. Огромные пространства с суровым климатом, с крайне нестабильным, а подчас и враждебным в политическом плане окружением, диктует нам необходимость хорошей связности центра страны и ее окраин. Только в этом случае мы сможем адекватно реагировать на внешние вызовы. То же самое и в плане экономики. Если мы хотим развивать всю страну, а не только Москву, Санкт-Петербург и несколько других городов, если мы хотим возводить заводы и создавать производства на всей территории нашей необъятной Родины, то без развитой сети железнодорожного транспорта нам не обойтись. Железные дороги играли важную роль с самого момента своего появления в XIX веке. И будут играть не менее важную роль в веке XXI-ом. И если Россия хочет оставаться великой державой, то она должна это учитывать.

Иван Прошкин