Главная беда России: кто виноват и что делать?

Плохие дороги по-прежнему являются одной из главных проблем России. Без общественного контроля с нею уже не справиться.

С приходом весны в нашей стране на одну из первых позиций в рейтинге самых обсуждаемых тем в СМИ вновь вышла дорожная проблематика. Обсуждалась она и в рамках прошедшего в первых числах апреля в Санкт-Петербурге Медиафорума, а также на форуме Общероссийского народного фронта (ОНФ) в Йошкар-Оле. В обоих мероприятиях принимал участие президент РФ Владимир Путин, которому общественники и журналисты из разных частей страны пожаловались на крайне неудовлетворительное состояние дорог в регионах. Действительно, ситуация, по словам мэра одного из городов, «не катастрофическая, но критическая». И это при том, что денег из бюджета на строительство и ремонт дорожной инфраструктуры выделяется с каждым годом всё больше. В чем же дело?

На прошедшем в начале апреля в Санкт-Петербурге Медиафоруме о дорожной ситуации в стране довольно эмоционально рассказала журналистка из Рязани, по словам которой дороги в регионе исчезли вместе со снежным покровом. «Владимир Владимирович, пожалуйста, мы хотим, чтобы у нас были хорошие дороги, чтобы у нас в ямах на дорогах не оставались колеса, покрышки, и машины, жизни людей», – сказала она. Президент, как всегда, от эмоций постарался удержаться, заявив в ответ, что необходимо провести анализ трат на поддержание дорожной инфраструктуры и выяснить стоимость каждого метра дорожного полотна. «Давайте посмотрим вместе с губернатором, я с удовольствием постараюсь вам помочь», – попытался успокоить журналистку глава государства.

Затрагивалась эта тема и на форуме в Йошкар-Оле, где её подняли активисты всероссийского движения «Убитые дороги», заявив, что ситуация с дорогамив России не улучшается. Президент, в свою очередь, отметил, что улучшения есть, но очень медленные. «Для объективности нужно добавить, что федеральные трассы все-таки приводятся в нормативное состояние, и достаточно последовательно. Если в 2010-м, по-моему, году 61% федеральных трасс нуждался в капитальном ремонте, то сейчас 64% находится в нормативном состоянии. Но главная проблема у нас даже не в этом, главная проблема – в региональных и муниципальных дорогах, а их в разы больше по протяженности», – добавил он.

Действительно, федеральные трассы худо-бедно поддерживают в неплохом состоянии, чего, к сожалению, нельзя сказать о дорогах региональных и муниципальных. Вообще, ситуация здесь выглядит так, будто Россия, судя по качеству дорожного полотна, состоит из нескольких стран. Федеральные трассы производят впечатление более-менее благополучного государства, однако если свернуть с них и выехать на дорогу  региональную, то попадаешь будто бы в совсем другую страну, уровень благосостояния которой заметно ниже. А уж если съехать с региональной трассы на небольшие межпоселковые дороги, то возникнет полное ощущение пребывания где-нибудь в Африке.

Между тем в Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) весьма оригинально трактуют неудовлетворительное состояние дорог и даже находят в этом весомые плюсы. Так, по мнению чиновников ведомства, улучшение качества дорог ведет к росту числа ДТП на них, так как на хорошем дорожном покрытии водители меньше соблюдают скоростной режим и часто выезжают на встречную полосу, что приводит к авариям. Тем не менее, согласно статистике ГИБДД, из 151 тысячи дорожно-транспортных происшествий, произошедших в прошлом году в России, 63 тысячи (порядка 40 процентов) происходит из-за некачественного состояния дорог. Более того, согласно статистике, именно плохие дороги стали причиной гибели 4 тысяч человек, что сравнимо с населением среднего поселка городского типа.

О глубине и масштабе «дорожного кризиса» в России красноречиво говорят и цифры рейтинга качества дорог (Global Competitiveness Report 2015–2016), подготовленного Всемирным экономическим форумом. В соответствии с этими данными, Россия находится на 123 месте из 140, оказавшись в компании таких африканских стран, как Сьерра-Леоне и Бенин. При этом еще в 2008 году наша страна занимала в этом рейтинге 104-е место. Пикантности ситуации придает тот факт, что параллельно сползанию России во всё большее бездорожье, цифры, выделяемые из бюджета на дорожную инфраструктуру, год от года только растут. Так, в 2015 году финансирование дорожной отрасли увеличилось на 20 процентом по сравнению с 2014 годом, а общая сумма бюджетных поступлений в прошлом году составила 529 миллиардов рублей против 430 миллиардов в 2014. Увеличивается и наполняемость дорожных фондов, чему способствует, в том числе, плата за взимание проезда большегрузных автомобилей «Платон», введенная в прошлом году.

Так в чем же дело? Почему дороги в нашей стране равно как и 100, 200 и более лет назад до сих пор остаются одной из главных проблем? Эксперты отмечают, что причин здесь несколько, и носят они как объективный, так и субъективный характер. Во-первых, это устаревшие технологии строительства дорог и отслужившая свой срок нормативная документация и регламенты, которые устанавливались много лет назад. Теперь же они не соответствуют нынешним требованиям и нагрузкам. Во-вторых, климатический фактор. Россия – это страна с множеством разных климатических зон, при этом наши условия гораздо суровее, чем, к примеру, в Европе и США. Соответственно, на строительство и поддержание дорог уходит больше средств. В-третьих, это низкое качество используемых строительных материалов – щебня и битума. Специалисты констатируют, что качество материалов находится на недостаточно высоком уровне из-за того, что в нефтяных компаниях, производящих битум, о качестве материалов не слишком задумываются, поскольку это далеко не основная статья их дохода. В-четвертых, несвоевременный ремонт дорог и неправильное их обслуживание, что ставит вопрос о качестве кадров в этой области. Ну и в-пятых, конечно же, имеет своё значение коррупционная составляющая. Дорожная отрасль – это сфера, в которой вращаются очень большие деньги, поэтому, конечно, пополнить свой карман здесь находится немало желающих.

***

Естественно, что тяжелая ситуация с дорогами в нашей стране не может не вызывать недоумения у общественников, которые решили составить общероссийский рейтинг качества дорог по регионам и проверить эффективность трат выделяемых на дорожную инфраструктуру средств по всей стране. Этим занялось уже упомянутое выше общественное движение «Убитые дороги», члены которого с июля по декабрь 2015 года посетили для проверки более сотни городов России от Калининградской области до Камчатки. Результатом исследований активистов стал рейтинг, опубликованный пару недель назад. Качество дорожной инфраструктуры в городах оценивалось на основе критериев состояния самих дорог, а также наличия и обустройства пешеходных переходов, парковок и пандусов у учреждений социальной сферы.

В общем рейтинге, учитывающим состояние дорожной сети города в целом, лидерами оказались Тюмень, Саранск и Белгород. Помимо этого, довольно высокие оценки получили Казань, Санкт-Петербург и Иркутск. Качество дорожной сети российской столицы также было достаточно высоко оценено активистами (26 место). Среди аутсайдеров оказались Самара, Саратов, Пенза, Ярославль и другие города центральной России и Поволжья. Однако самых низких оценок от общественников (113-117 места) удостоились Махачкала, Чита, Якутск, Ульяновск и Петропавловск-Камчаткий.

По информации с официального сайта движения «Убитые дороги», общественники не были удивлены тому, что в Тюмени оказалось самое лучшее в России дорожное полотно. «На пути в Тюмень мы были готовы к тому, что нас здесь ждут хорошие дороги. Еще в прошлом году в экспедиции по России, мы были приятно удивлены качественному покрытию на улицах города. Да и на наш вопрос: «а где у вас в городе самые плохие дороги?», местные жители вспомнили только пару-тройку улиц», – говорится на странице города в рейтинге дорог России. Что касается Саратова, то активисты отметили, что в городе довольно проблематично найти дорогу, которая соответствовала бы нормативам: «На въезде в город мы встретили автомобиль, который пробил колесо на выступающих рельсах, а позже увидели открытый люк глубиной 2 метра, прямо по середине перекрестка на ул. Генерала Захарова и ул. Рябиновой. По словам местных жителей, в таком состоянии он уже несколько лет, а все что делается – это втыкание в него разных палок для обозначения препятствия. Эта ситуация наглядно демонстрирует отношение к состоянию дорог в городе».

Что касается занявшей последнее место столицы Камчатского края, то общественники отмечают, что отличительной особенностью городских дорог является то, что водителей еще в автошколах призывают держаться как можно дальше от правой полосы, изобилующей ямами, люками и прочими опасностями. «Дороги города Петропавловск-Камчатский не отличаются хорошим качеством. Если главные продольные улицы Океанская, Ленинская и Советская находятся в нормативном состоянии, то любой поворот в переулок или двор представляет особое испытание. Незаделанные ямы и гравийные проезды – вот с чем ассоциируются улицы этого города ...Увиденный беспорядок на улицах Петропавловска-Камчатского создает впечатление, что ответственные за состояние дорог не заинтересованы в наведении порядка путем нормативного содержания улично-дорожной сети. Мы отметили в городе строительство и капитальный ремонт на продолжении Дальневосточной улицы. Однако крупные лоты на ямочный ремонт не позволяющие определить качество и объемы проводимого ремонта не могут говорить об эффективном расходовании средств», – говорится в отчете.

Но проверкой одного лишь качества дорожного полотна и сопутствующей инфраструктуры активисты не ограничились, попытавшись выяснить насколько эффективно используются выделяемые на поддержание дорожного полотна в «рабочем» состоянии средства. Выяснилось, что стоимость ремонта дорожного полотна в разных регионах отличается порой в несколько раз. Эксперты-общественники оценивали стоимость квадратного метра дорожного покрытия, а также длительность гарантийного срока на него. Лидерами по эффективности трат на дорожное строительство стали столица Мордовии Саранск и главный город Калмыкии Элиста. Хорошие оценки получили также Чебоксары и Ижевск. Среди аутсайдеров также вновь оказались Саратов, Петропавловск-Камчатский и Якутск.

Активисты подсчитали, что в Саранске один квадратный метр асфальтового покрытия стоит 792 рубля при гарантии пять лет, в Чебоксарах на один «квадрат» придется истратить 480 рублей при четырехлетней гарантии, а в Ижевске квадратный метр асфальта обходится в 1145 рублей, при гарантийном сроке в 4 года. Что касается Саратова, то дороги в городе являются одними из самых дорогих – 2100 рублей за квадратный метр, тогда как гарантийный срок одним из самых коротких – всего лишь три года. «На втором месте Курган с 2900 руб. за квадратный метр при гарантии четыре года, на третьем месте – Архангельск, где квадратный метр оценивается в 2200 руб., а гарантия на дорогу составляет четыре года», – заявили общественники.

***

Поговорить о некоторых аспектах дорожной проблематики в нашей стране «Колокол России» решил с депутатом Государственной Думы шестого созыва, членом Общероссийского народного фронта, а также лидером общественного движения по развитию транспортной инфраструктуры «Убитые дороги» при ОНФ Александром Васильевым.

Колокол России: Александр Николаевич, дорожная проблема у всех на слуху, власти как на федеральном, так и на региональном уровнях о ней прекрасно осведомлены, деньги на дороги тоже выделяются, при этом сама дорожная ситуация в стране от этого особо лучше не становится. Как вы считаете, в чем дело?

Александр Васильев: Ученые говорят, что на развитие и поддержание в нормальном состоянии дорожной сети нужно тратить 3 процента валового-внутреннего продукта (ВВП). У нас же тратится значительно меньше. При этом сумма, которая расходуется на местные и региональные дороги в разы меньше чем количество средств, которые тратятся на дороги федеральные. Субъекты просто не получают 100-процентное необходимое финансирование.

У нас есть указ президента, в соответствии с которым необходимо удвоить объем строительства и ремонта дорог. Согласно этому нормативно-правовому акту, до 2022 года нужно построить порядка 45 тысяч километров дорог. Сейчас прошло три года с момента издания этого указа, а это значит, что мы, по идее, должны были выполнить порядка 30 процентов запланированных работ. Однако имеем мы сейчас совсем другую цифру – не более 10 процентов. Да, мы строим стабильно, но в 3 раза меньше намеченного.

И проблем здесь, кроме финансовой, достаточно много. К примеру, вопрос качества строительных материалов, проблема устаревшей нормативной базы, о которой мы уже докладывали президенту. Если более подробно затронуть вопрос материалов, то необходимо отметить, что у нас, к сожалению, очень плохие битумы. И здесь проблема в нефтяниках, которые просто не хотят давать нам нормальный материал. Наши нефтяные компании выжимают как можно больше из нефти, оставляя отходы, а потом путем добавления определенных добавок пытаются сделать из этих отходов битум. И дорожники порой не виноваты в том, что дорога сделана недостаточно хорошо, просто потому, что из плохого материала хорошей дороги не получится.

КР: А что насчет коррупционной составляющей?

А.В.: Вообще, самая прибыльная в коррупции часть – это содержание дорог. На это уходит порядка трети выделяемых из дорожного фонда денег. Но в содержание дорог входит не только латание ям. Также требуется расчистка дорог от снега, помывка знаков, рубка кустов вдоль дороги и так далее. Все эти процессы входят в содержание дорог. К тому же многие чиновники даже не знают сколько у них в ведении километров дорог и что на них вообще есть. У нас были случаи, когда кто-то из чиновников говорил, что не может проверить, реальна ли цифра, предоставленная в акте ремонта дорог, с тем, что выполнено по факту. 

Например, дорожники должны мыть барьерные ограждения, а некоторые чиновники даже не знают, сколько этих километров дорожных ограждений. Паспортов нету на все километры, нет четкого понимания, где что находится. Весь этот хаос от того, что отрасль, к сожалению, годами убивали. Я не знаю такого региона, где власти могли бы не только отремонтировать все свои дороги, но и сказать с точностью сколько у них километров дорог, что на них находится и в каком вообще они состоянии.

К тому же не в лучшую сторону на дорожное хозяйство страны влияет неразбериха с дорожными фондами. То у нас были дорожные фонды, потом их убрали, затем в 2012 году опять вернули. Представьте, что вы дорожник. Вот в этом году в регионе на дороги есть три миллиарда. И вашей компании в любом случае что-то перепадет. А это значит, что вы можете под это дело покупать технику, готовить специалистов, то есть заниматься каким-то планированием своей деятельности. Но если это делается по остаточному принципу - сегодня три завтра один, то никаким планированием здесь заниматься невозможно.

На самом деле, если говорить о коррупции, то она наверняка присутствует. У нас есть эксперты, которые подсчитали, что действительно значительная часть средств оседает в чужих карманах, а не идет на развитие дорог. Тем не менее, на коррупционеров заводятся уголовные дела, может быть не так много, как хотелось бы. У нас был случай в Севастополе, куда мы приехали прошлой осенью посмотреть одну из местных дорог. Она была принята, но не доделана. В следующий раз мы приехали уже через полгода, и выяснилось, что подрядчик уже сидит в тюрьме. То есть уголовные дела и посадки - они есть. Но многое порой обнаруживается не сразу, а через некоторые временные промежутки. К тому же проблема еще и в том, что система выявления тех или иных нарушений в дорожном хозяйстве работает не систематически, а лишь при наличии специальных поручений тех или иных контролирующих органов.

КР: Как вы считаете, может быть чиновники просто не заинтересованы в развитии дорог и поддержании их в нормальном состоянии? Такое ощущение, что многие градоначальники стараются просто имитировать ремонт дорог, как, например, в Омске, где ямы засыпают строительным мусором, а после первого дождя этот мусор из ямы вымывается и оказывается уже на городских улицах, а сама яма при этом остается.

А.В: Хочу отметить, что когда мы приезжали в Омск оценивать качество дорог, то делали запрос в администрацию относительно того, что и когда было ими сделано. К сожалению, наш запрос городской администрацией остался полностью проигнорирован. Поэтому чтобы хоть как-то оценить, что происходит в городе, нам пришлось добывать эту информацию у своих знакомых. В итоге выяснилось, что ремонт там кое-где всё-таки проводят, но в целом, по нецентральным улицам, складывается такое ощущение, что руководителя у города нет вообще. Везде ямы, лужи. Я прекрасно понимаю жителей города, которые выходят на митинги, потому что происходящее невозможно терпеть.

КР: Это, опять-таки, к вопросу об отношении чиновников, прежде всего так называемых сити-менеджеров к своей работе. Такое впечатление, что они просто отсиживают свой срок. Партия сказала надо – мы сказали есть. А что творится за пределами кабинета их уже мало волнует, разбирайтесь сами.

А.В.: Я считаю, что активистам и общественникам на местах необходимо посмотреть вглубь вопроса, разузнать и искать информацию о том, как и на что тратятся средства и, в случае чего, привлекать внимание контролирующие органы, в том числе ФСБ. Но делать это, конечно же, необходимо в рамках закона. И если в любом российском городе были бы люди, которые, действительно, хотели бы разобраться, то мы, по тем материалам, которые они нам пришлют, с радостью помогли бы им.

КР: Не так давно общественное движение «Убитые дороги» составило рейтинг дорог России по регионам. Хотелось бы спросить вас о рейтинге стоимости ремонта дорожного покрытия. Почему, к примеру, Нижний Новгород отличается гораздо более высокими ценами на ремонт дорог, чем Саранск? На климатические различия здесь сослаться явно нельзя, ведь города находятся достаточно близко друг к другу.

А.В.: Вообще, стоимость текущего ремонта в Нижнем Новгороде примерно схожа по стоимости с ремонтом капитальным. Текущий ремонт – это когда взяли верхний слой покрытия, сняли, а затем закатали новый. При капитальном ремонте нижний слой могут ремонтировать, может также потребоваться выравнивание слоев. И чтобы делать капремонт необходимо подготовить документацию, согласовать её с экспертизой. Помимо этого, на ремонтируемом объекте должен присутствовать строительный контроль. Но некоторые заказчики делают обычный ремонт под видом капитального. А чтобы уйти от контролирующих органов, они называют это ремонтом текущим.

У нас в рейтинге одна из самых дорогих трат на ремонт это в Тюмени. Связано это с тем, что там идет замена коммуникаций. На это тоже требуется много денег. Поэтому у них постоянно получаются цифры в 11-12 тысяч рублей за квадратный метр. Проблема также в том, что нет четких и понятных технико-экономических показателей на стадии закупки, то есть что, сколько и где будет сделано, чтобы выяснить цифру за квадратный метр. Ну и, конечно, имеет значение коррупционный фактор.

КР: Как по-вашему решить одну из главных наших национальных проблем? Что необходимо предпринять, чтобы исправить ситуацию?

А.В.: Нужно просто больше неравнодушных людей. Со всех сторон. Суть в том, что чем больше будет инициативных людей со стороны общества и власти, тем больше будет понимания того, что делается, сколько для этого нужно денег, появится осознание тех рецептов, которые в дальнейшем действительно помогут изменить ситуацию к лучшему. Мы видели много примеров, когда, с одной стороны, общество достаточно инициативное, а вот власти и дорожники к своим обязанностям относятся очень легкомысленно. И здесь, наверное, уже вопрос второй нашей беды – дураков. Необходимо учить людей быть гражданами.

***

Резюмируя, следует отметить, что ситуация сложная, но не безнадежная. И для того, чтобы, наконец, решить одну из главных наших национальных проблем, нужна заинтересованность в этом не только со стороны власти, но и со стороны общественности. Только общими усилиями возможно сделать дороги в России лучше, а саму жизнь комфортнее и безопаснее.

Материал подготовил Иван Прошкин

Заглавное фото: Илья Варламов