Транспортный коллапс: власти запутались в направлениях

Дальнейшая автомобилизация населения и бездумное строительство новых дорог еще больше осложняют жизнь в российских городах.

На днях глава Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов заявил, что платные парковки в центре города работают на пределе своих возможностей. По словам чиновника, загруженность парковочных мест в центральной части мегаполиса достигает почти 95 процентов, а это значит, что очень скоро свободных мест там не будет вообще. При этом главной причиной дефицита парковочного пространства глава Дептранса назвал стремительно увеличивающееся количество автомобилистов и личных автомобилей граждан. Учитывая это, чиновники предлагают строить еще больше дорог, что, по их мнению, сможет разгрузить траффик на магистралях. Однако эта убежденность опирается на устаревшие представления об организации транспортной системы города. Реальный же выход находится в сфере модернизации общественного транспорта и улучшения его инфраструктуры. Но в России для этого делается явно недостаточно.

Транспортные аналитики приводят данные, в соответствии с которыми количество легковых автомобилей в столице увеличилось в 2015 году на 1,3 процента, то есть на 52 тысячи единиц. Общая же численность официально зарегистрированного личного автотранспорта в Москве составила 4 миллиона автомобилей. И это при том, что официальная же численность населения мегаполиса составляет 12 миллионов человек. Таким образом, в среднем на три жителя столицы приходится 1 автомобиль.

И российская столица находится здесь, можно сказать, впереди планеты всей, уступая лишь Нью-Йорку, однако опережая такие крупнейшие азиатские мегаполисы как Пекин, Шанхай и Токио. Похожая ситуация, кстати, наблюдается по всей России. Так, в соответствии со статистическими данными, в 2015 году емкость парка легковых автомобилей в нашей стране превысила 40 миллионов единиц при 147 миллионах жителей России. Поделив 147 на 40 получаем цифру в одну «легковушку» на 3,7 жителей. Показатель ненамного отличающийся от столицы. Конечно, цена, качество и возраст автомобилей совсем разный, но речь сейчас не об этом.

Естественно, что всё более увеличивающийся парк автотранспорта порождает увеличение пробок. За примером далеко ходить не надо – Москва, пережившая в эпоху нефтяной стабильности нулевых настоящий бум увеличения количества личного автотранспорта в скором времени уже стояла на первых строчках в сомнительном рейтинге городов с самыми большими дорожными заторами. Проблему нужно было как-то решать, а так как в нашей стране до сих пор господствуют устаревшие представления об урбанистике и планировании городского пространства, а во власти сидят зачастую, скажем так, далеко не самые умные люди, то чиновники решили пойти по самому простому и наименее разумному пути – строить как можно больше дорог.

Мало того, что необдуманное дорожное строительство доставляло огромные неудобства не только «пешим» горожанам, но и самим автомобилистам, так еще и само строительство было (и является) чрезвычайно дорогим. Взять, к примеру, амбициозный проект московских властей под названием Северо-восточная хорда, реализация которого должна разгрузить магистрали в указанной части мегаполиса. По плану предполагается построить около 23 километров дорог, включающих в себя более 10 эстакад, которые пройдут над жилыми районами востока столицы. При этом не так давно в пресс-службе столичного правительства заявили о том, что на строительство хорды будет потрачено более 47 миллиардов рублей. Цифра для одного отдельно взятого проекта даже в таком огромном городе как Москва очень серьезная. 

Вместе с тем нет никаких доказательств тому, что увеличение темпов дорожного строительства в мегаполисах приводило бы к решению проблемы пробок. Наоборот – чем больше разрастается дорожная сеть, чем больше появляется альтернативных путей и увеличивается пропускная способность дорог, тем больше появляется автомобилей. Люди, увидев новые дороги и решив, что за счет этого общая транспортная сеть города станет свободнее, охотнее покупают еще больше автомобилей, полагая, что благодаря новым дорогам ездить в городе можно будет гораздо более свободно. Однако приводит это лишь к тому, что через некоторое время с возросшим количеством автомобилей и, соответственно, траффика на дорогах перестают справляться и недавно построенные дорожные сети. Таким образом, мы получаем типичный замкнутый круг и ловушку: строительство новых дорог из-за пробок приводит к увеличению автомобилей, а увеличение количества транспортных средств приводит к новым пробкам. Ну и так далее.

Именно в такую ловушку попали московские власти, именно в эту ловушку пытаются залезть в другом нашем многомиллионнике –  Санкт-Петербурге. А по мере роста других российских городов такие ошибки будут совершать и региональные «эффективные менеджеры», которые не знают как дважды два простого экономического закона, в соответствии с которым спрос на товар возрастает пропорционально увеличению производства и поставок той или иной продукции.

Всё вышесказанное ни в коем случае не означает отказа от строительства новых магистралей. Наоборот – строить их нужно, но только с учетом продуманного

плана, который вместе с возведением новых дорог предполагает модернизацию альтернативы личному транспорту – транспорта общественного. К сожалению, в России

с ним дело обстоит, мягко говоря, не очень хорошо. Изношенность, неудобство, низкое качество обслуживания пассажиров и прочие нюансы делают отечественную систему общественного транспорта непопулярной у самих граждан, которые при первой же возможности стараются купить автомобиль. Россиянин уверенно предпочтет стоять по несколько часов в пробках, но в личном автомобиле, чем тратить на дорогу меньше, но ездить при этом в общественном транспорте. К тому же один только вид наших грязных, неуютных и просто вызывающих у любого нормального человека депрессию автобусов, трамваев и прочих видов общественного транспорта убивает желание им пользоваться, заставляя человека копить деньги или залезать в кредитное рабство для покупки личного автомобиля.

В Москве ситуация с подвижным составом лучше, чем в провинции, но проблемы, по сути, всё те же - ликвидация трамвайных и троллейбусных путей, необходимость обновления парка транспортных средств и так далее. Что касается ликвидации трамвая, как одного из наиболее популярных видов общественного транспорта в России, то в той же Москве только с 1992 по 2004 годы сняли более 50 километров трамвайных линий. Вместо трамваев положили асфальт и увеличили количество полос для автомобильного движения. Теперь эти участки дорог могут «похвастаться» постоянно возникающими на них пробками. То же самое и в других российских городах, которые вместо модернизации трамвайного движения убирали рельсы, а сами вагоны отправляли на металлолом.

Еще одной немаловажной проблемой, от которой страдают и в столице, и в провинции является нарушение графика движения общественного транспорта, из-за чего многие пассажиры опаздывают на работу. Кто из нас не сталкивался с ситуацией, когда автобус, трамвай или любой другой вид общественного транспорта приходится ждать полчаса, час или даже больше, стоя порой на холоде, под дождем и в прочих не самых приятных погодных условиях. Зато потом, когда нужный маршрут всё-таки подходит к остановке, то подъезжает он не один, а с еще одним таким же по номеру маршрутом, плетущимся в хвосте у первого. А бывает, что на остановку подходят сразу три одинаковых маршрута, заставляя пассажиров простаивать в ожидании гораздо больше положенного. С этим, конечно, нужно что-то делать, однако судя по тому, что подобное наплевательское отношение к пассажирам продолжается, транспортников и руководство городов это не очень-то и заботит.

Стоит также выделить проблему метро, которая, пожалуй, актуальна только для двух крупнейших российских городов – Москвы и Петербурга. Наша подземка страдает от «перенаселенности», нехватки станций и соответствующей им инфраструктуры. Любой москвич или петербуржец подтвердит, что поездка в метро в часы пик скорее напоминает бескомпромиссную борьбу за выживание – или ты, или тебя. Давки, скученность, огромные очереди на эскалаторы и сопутствующие этому неудобства никоим образом не добавляют подземке плюсов. Зажатый в давке в метро человек также предпочтет простаивать в пробках, чем быть как килька в консервной банке, зажатым со всех сторон в душном вагоне подземки. Выход здесь один – строительство как можно большего количества станций, пересадочных узлов и тому подобной инфраструктуры.

Ну а пока с таким общественным транспортом наш народ мечтает о личном автомобиле, а власти строят всевозможные хорды и эстакады, вбухивая на эти во многом бесполезные проекты миллиарды рублей, которые можно было потратить как раз-таки на модернизацию общественного транспорта. Спрос и здесь рождает предложение, задача как раз в том, чтобы спрос на общественный транспорт стал превалировать над спросом на личное средство передвижения.

Проблема, кстати говоря, имеет еще одно измерение. И находится оно в контексте жизненных ценностей, установок и общего понимания окружающего мира россиянами. Дело в том, что автомобиль у нас хоть и перестал быть роскошью, но всё-таки рассматривается как показатель успешности человека. Популярный стереотип о том, что если в 30 лет у тебя нет автомобиля или ты им активно не пользуешься, то ты – неудачник глубоко пустила корни в российском обществе, представители которого, с головой окунувшись за последние годы в потребительский рай, стали воспринимать друг друга исходя из количества и качества материальных благ, которыми они обладают. И это при том, что традиционно русское самосознание основывалось на идеалистическом мировоззрении в противовес материализму, из которого и вырастает общество потребления. В современной же России человек непременно «должен» владеть личным транспортным средством, в противном случае массовое сознание повесит на него неприглядные ярлыки. С этим тоже нужно что-то делать.

Резюмируя, необходимо отметить, что без комплексного подхода решить неблагоприятную транспортную ситуацию в России не представляется возможным. Нам необходим уход от устаревших подходов в урбанистике и организации городской инфраструктуры, нам нужно развивать, обновлять и популяризировать общественный транспорт, мы, в конце концов, должны отучить людей мыслить примитивными категориями в рамках навязанных обществом потребления стереотипов и ярлыков. Только так мы сможем сделать наши города комфортными для жизни, а свою собственную жизнь лучше.

Иван Прошкин