Авиакатастрофа в Ростове-на-Дону: казанское дежа вю  

19 марта Boeing 737-800 компании Flydubai, совершавший перелет из Дубая в Ростов-на-Дону, после второй неудачной попытки приземлиться рухнул на посадочную полосу ростовского аэропорта. Трагедия унесла жизни 62 человек, подавляющее большинство пассажиров лайнера – граждане России. Пока не расшифрованы черные ящики, о причинах аварии можно рассуждать лишь гипотетически, но скупость информации (на третий день после происшествия фактов известно не больше, чем в первый) вынуждает проводить различные параллели. И здесь невозможно не вспомнить о крушении Boeing 737, случившемся 17 ноября 2013 г. в Международном аэропорту Казани.

Расследование по катастрофе лайнера «Татарстан» длилось два года, но даже такой долгий срок не позволил ответить на все вопросы. Главным виновником катастрофы был назван командир судна Рустем Салихов, который незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации. Так возник конфликт между Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) и Росавиацией. За лицензирование Салихова отвечало последнее ведомство, и несколько месяцев спустя его представитель отозвал подпись под заключением. Далее Росавиация стала придерживаться той позиции, что на «Боинге» отказала система управления рулем высоты. Межведомственный конфликт разгорелся с новой силой в 2015 году, в результате правительство РФ лишило МАК полномочий по сертификации воздушных судов и аэродромов.

Это важно принимать во внимание, потому что в Ростове-на-Дону в очень схожей ситуации с таким же трагическим исходом снова оказался Boeing 737 (правда, более новой модификации). Развитие событий в Казани показало, что самыми ценными для пилотов являются навыки ручного управления, особенно в экстремальных погодных условиях. Не сумев сориентироваться и попасть точно на взлетно-посадочную полосу, командир принял решение уходить на второй круг, однако при резком наборе высоты произошла потеря скорости, и при отсутствии каких-либо активных действий со стороны пилотов самолет вскоре стал неуправляемым.

Вот как комментирует особенности полетов на 737 «Боинге» бывший пилот с большим стажем на одном из авиафорумов:

«При превышении нагрузок на управление автопилот отключается. Плюс к тому, автопилот очень быстро компенсирует отклонения при болтанке, а в этом случае лучше компенсировать только тенденции самолета с полузажатым управлением. Оно достигается только вручную. Вторая особенность 737 – низкорасположенные двигатели. При уходе на второй круг двигатели переводятся на взлетный режим, что приводит к сильному кабрирующему моменту (задиранию носа). Перед посадкой стабилизатор (руль высоты) переведен на кабрирование (нос вверх). При уходе на второй круг, если не перевести стабилизатор на пикирование, то самолет перейдёт в нестандартное пространственное положение (тангаж +25* и более).

Отвел взгляд от авиагоризонта и через пару секунд будет почти невозможно вывести самолёт в нормальное положение. Хода рулей не хватит, стабилизатор так быстро не переложишь. Нужно быстро убрать тягу двигателей. При задирании носа тяги двигателей уже не хватает и скорость падает и происходит сваливание. На такой высоте вывести из сваливания уже нельзя».

Если посмотреть на детальную запись полета борта FZ981 19 марта мы увидим, что в непростых (но в то же время, вовсе не критических) погодных условиях пилоты не особо надеялись на собственные силы, а условий для посадки с включенным автопилотом не было никаких. В итоге самолет пошел на второй круг и более двух часов кружил в предпосадочной зоне. Отметим, что у командира была возможность взять курс на запасной аэродром в Краснодар, однако он решил выждать время и во второй раз попытать счастья в Ростове-на-Дону.

На третий круг «Боингу» уйти было не суждено… На видео заметно, что при повторной попытке сесть борт снесло сильно влево от полосы. Снизившись до 500 м, командир принял решение уходить на очередной круг, но при наборе высоты до 1300 м потерявший скорость самолет сорвался в пике. В итоге он столкнулся с землей под углом более 60 градусов – этот факт также роднит ростовскую катастрофу с казанской.

Сразу после катастрофы появилось много противоречивой информации. Особенно постарались МЧСники, откуда-то взявшие версию о том, что «самолет задел крылом или частью фюзеляжа трассу либо какой-то элемент на взлетно-посадочной полосе». Тут же подоспел и губернатор Ростовской области Василий Голубев, безапелляционно заявивший: «в качестве причины падения «Боинга» в Ростове-на-Дону рассматривается только версия погодных условий». Этот далекий от компетентности подход прекрасно развенчал опытный пилот-инструктор и блогер Денис Окань:

«Да, бесспорно, в воздухе может произойти локальный апокалипсис, который здорово усложнит жизнь пилотам самых современных самолетов, и даже может привести к катастрофе. Но никогда это не будет единственной причиной. Чаще всего в таких случаях выясняется, что были и иные варианты... уцелеть... если только не лезть на рожон. Яркий пример - катастрофа Ту-154 под Донецком в 2006-м году. Ту-154 погиб, а турецкий Б737 остался целым - первые полезли сквозь грозы, а второй развернулся и полетел домой.

Как вариант, внезапный порыв ветра может привести к большим проблемам при посадке - случай, когда самоле уже почти-почти приземлился, то есть, находился в непосредственной близости с землей. Но! Опять же! В интернете полным-полно роликов посадок лайнеров в условиях сильного порывистого ветра. Мы сталкиваемся с такой погодой (а в Ростове именно такая срань и была, судя по метеоинформации - сильный порывистый ветер) достаточно часто, но, опять же, в 99.9999% случаев это не является поводом разбивать самолет. Во-первых, пилоты все еще умеют справляться с посадкой в таких условиях, во-вторых, если что - всегда можно уйти на второй круг.

Но, это не относится к трагедии, случившейся ночью. Самолет просто упал в землю, и это со стороны очень похоже на то, как это выглядело в Казани. 

При правильном отношении к непогоде ее влияние должно быть исключено. Соответственно, непогода НЕ может быть причиной в подобных случаях. Тем более, она не может быть единственной. Безусловно, погода может быть ФАКТОРОМ, но этих «факторов» в любой катастрофе всегда вагон и маленькая тележка. Каждый фактор по отдельности обычно представляет собой что-то такое, что можно было легко избежать, но в совокупности с другими факторами, он, к сожалению, в итоге убивает».

Развивая мысль и стараясь отфильтровать все «шумы» в этой истории, Денис Окань отвергает террористическую и различные конспирологические версии катастрофы в Ростове, как и варианты с техническими неисправностями самолета. Когда же доходит до вопросов профессиональной подготовки пилотов, инструктор не спешит с радикальными выводами:

«Знаете, у меня лично нет никаких сомнений, что экипажи авиакомпании Flydubai умеют на второй круг уходить. По крайней мере, в обычных условиях. Но там, судя по всему, и ухода-то на второй круг не было - просто прерванный заход. Снизились, поняли, что ничего не светит, решили прервать заход и направить лыжи на запасной, и что-то пошло не так».

И в самом деле, в этом месте параллели с казанской трагедий, возможно, не очень уместны. Командир судна, киприот Алексис Сократоус имел достаточное количество летных часов (около 5000), а также выдержал серьезный экзамен перед зачислением в штат дубайской авиакомпании. Он любил гонки и был рисковым человеком, видимо, по этой причине принял решение все-таки сажать самолет в Ростове, а не уходить на запасной аэродром, как это сделал примерно в то же время экипаж «Аэрофлота». К тому же ранее он уже сажал самолет в этом аэропорту и серьезных проблем у него не возникало.

Остается традиционный, последний штрих для восстановления полной картины – считывание информации «черных ящиков», что и произойдет в ближайшее время. При этом не факт, что окончательный ответ всех удовлетворит. Снова возвращаемся к падению «Боинга» той же модели в Казани – помимо расшифрованных самописцев имеется также детальная запись переговоров пилотов и диспетчера вплоть до роковой минуты, известна высота и скорость борта на всех участках маршрута… но далеко не все остались удовлетворены конечной версией МАК. Пока же большинство экспертов сходятся на том, что из всех критериев безопасности полетов главным является человеческий фактор.

Иван Ваганов