Транспортное пике

31 октября в России произошла крупнейшая авиакатастрофа. Официальные результаты расследования причин трагедии будут обнародованы в течение месяца. Но то, что самолет был не новым и не идеальным, известно уже сегодня. Как сообщает lifenews.ru, разбившийся A321 за последние 3 года мог потерпеть крушение восемь раз. По данным Росавиации, самолёт регулярно создавал «предпосылки к авиационным происшествиям». 3 ноября случились сразу два ЧП с пассажирскими автобусами, один, из которых неожиданно загорелся. Участившиеся аварии и катастрофы на всех видах транспорта не являются отдельно взятыми трагедиями, вызванными уникальным стечением обстоятельств в каждом конкретном случае, а позволяют говорить о системных проблемах в вопросах безопасности перевозки людей.

Все годы после распада Советского Союза можно смело назвать периодом повышенного риска передвижения на всех видах транспорта. Почему? Начнем с того, что, по словам того же Чубайса, в процессе реформирования страны «шоковой терапией», главное было сломать систему. Добавим: и не думать о людях. Систему сломали. Причем до основания и во всём. В том числе в важнейшей для любого государства и народа транспортной отрасли. На месте уничтоженного единого, отлаженного, многократно дублируемого по части безопасности транспортного механизма страны возникла, образно выражаясь «стихия ларька». Людей стали перевозить непонятно кем созданные компании, на непонятно какой технике и непонятно каким персоналом. Получил всеми правдами, а часто и неправдами, необходимые формальные бумажки, и вози. Причем на всех видах транспорта. А потом, когда упадет ли самолет, утонет «Булгария», разобьётся автобус или маршрутка с людьми, вдруг выясняется, что летательный аппарат бывал до этого в авариях, эксплуатировался много лет и чёрте где, пароход давно должен быть списан, а автобус вообще непонятно как ездил в таком техническом состоянии. Почему эти факты до сих пор выясняются только после того, как произошла трагедия?

Получается государство, как, благодаря усилиям реформаторов, ушло из отрасли 25 лет назад, так полноценным хозяином и контролером туда и не вернулось. И там по-прежнему рулят транспортные «ларьки».

Покупая продукт питания или любой другой товар в ларьке, вы сегодня не можете быть уверены, качественный это продукт или нет, подлинник это или подделка, где, когда и кем он был произведен, насколько безопасен. Да и каким критериям вообще соответствует – ГОСТов-то нет. Как и общего централизованного контроля за оборотом товаров и услуг. Похожая ситуация и в транспортной отрасли.

Садясь, по сути дела в любое транспортное средство, вы не можете быть уверены в его безопасности. Потому что летает тот же самолет под неким брендом, числится за компанией под другим названием (перерегистрировать в случае чего тоже плёвое дело), а истинным владельцем компании вообще является какой-нибудь многопаспортный гражданин, «группа товарищей» или офшор.

Этих людей интересует только прибыль, как можно больше, как можно быстрее и любой ценой. Поэтому истории самолета, как правило, достойна изложения в жанре приключенческого романа. Где, сколько и в каких экзотических странах он летал, в какие передряги попадал, кто его чинил и как обслуживал, как он переходил из рук в руки, и как, наконец, стал тем, на чём вы теперь хотите отправиться в путешествие. Впрочем, такой роман можно написать и о большинстве эксплуатируемых в России теплоходов, автобусов (в первую очередь, междугородних) и других транспортных средств. Кто этим всем рулит, где и как получал образование, лицензии, права и прочие разрешительные и обязательные документы, – отдельный разговор.

Вспомним трагедию с погибшей хоккейной командой Ярославского «Локомотива». Следователи МАК выяснили, что пилоты того злополучного рейса не имели достаточной практики налета на этой модели самолета, а их переаттестация с Як-40 на Як-42 была произведена с грубыми нарушениями. Кроме того, летчики не прошли в Ярославле медосмотр. Дескать, рейс был транзитный, и они прошли его в аэропорту вылета. Ну и как результат озвученная версия крушения – один из пилотов во время взлёта жал на тормоз. Делал ли он это из-за недостаточной подготовленности или из-за неадекватного состояния здоровья, для погибших и их родственников теперь уже большого значения не имеет. А для всех остальных? Другой эпизод. 8 августа нынешнего года над Истринским водохранилищем в чистом небе столкнулись гидросамолет Cessna U206F и вертолет Robinson-44. Девять погибших. Спустя несколько дней пресс-служба Росавиации констатирует: «Возможно, пилот гидросамолета Cessna U206F М. Ермольчев был обладателем документа под названием «свидетельство пилота-любителя» №4619, выданного Федерацией любителей авиации России. Документы под таким названием незаконно выдавались ФЛА России на коммерческой основе. Эти факты известны авиационным властям, о чем неоднократно информировались правоохранительные органы. Данная информация будет направлена в Следственный Комитет РФ». И, наконец, последний эпизод с разбившимся в Египте аэробусом. Росавиация предоставила в Следственный комитет справку о полетах лайнеров компании «Когалымавиа», в которой  собраны все инциденты с её самолетами, начиная с 2002 года. Как следует из документа, из 87 происшествий, случившихся за 13 лет, почти две трети связаны с техническими неполадками. То есть, получается, проблемы есть во всем. И с техническим состоянием авиапарка (как и любого другого парка перевозчиков), и с человеческим фактором. В итоге количество происшествий растет как на дрожжах. Потому что техническое состояние транспортных парков, здоровье и подготовка личного состава перевозчиков, режим эксплуатации, условия труда, состояние инфраструктуры, наконец, контрольно-управленческие функции со стороны государств – это всё звенья одной цепи. Провалится, подведет одно звено – грош цена всей цепи целиком. На кону ведь человеческие жизни.

Обратимся к трагедии разбившегося в ноябре 2013 года авиалайнера Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан», совершавшего рейс по маршруту Москва – Казань. Тогда при заходе на посадку в аэропорту Казани погибло 50 человек. Так вот, этот борт своей предысторией был очень похож на погибший в Египте аэробус. Тоже, прежде чем попасть в Россию, эксплуатировался во многих странах. Во Франции, Уганде, Бразилии, Румынии, Болгарии и, наконец, на восемнадцатом году эксплуатации был приобретен компанией «Татарстан». По сообщениям СМИ, 17 декабря 2001 года самолет был серьезно поврежден во время жесткой посадки в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти. Разбившийся в Египте аэробус до России эксплуатировался в Ливане, Турции, Саудовской Аравии и Сирии. Опять же, согласно данным СМИ, 16 ноября 2001 года самолет A321 с бортовым номером 663 совершал рейс из Бейрута в Каир. При посадке лайнер повредил хвостовую часть, был отремонтирован и продолжил эксплуатироваться. Любые другие аналогии сейчас неуместны. Но почему после трагедии в Казани соответствующие госструктуры не вывернули наизнанку все другие компании и не проверили досконально их авиапарки и всю подноготную? А теперь выходят публикации под заголовками типа «За «Когалымавиа» недоглядели». Да разве за ней одной?

Согласно ежегодному рейтингу 60 наиболее безопасных авиакомпаний мира, публикуемому известной немецкой аудиторской авиакомпанией Jacdec, наш главный государственный перевозчик «Аэрофлот» занимает 35 позицию. Что же тогда говорить об остальных.

Еще один немаловажный вопрос. Как правило, после очередной аварии или крушения первым делом слышны комментарии о том, что машина была исправна, прошла плановый ремонт и была допущена к эксплуатации. При этом о качестве деталей в «исправной» технике речи в большинстве случаев не идет. А ведь это немаловажный фактор. И тут нам есть что вспомнить. К примеру, как в конце 2009 года саратовский суд вынес приговор гендиректору фирмы «Саратовпромкомплект» Владимиру Иванову и его подчиненному Виктору Ездакову (приговорили к четырем и трем годам лишения свободы условно с испытательным сроком два года!), поставлявшим контрафактные запчасти на самолеты. В основном это были подшипники для шасси, рулей высоты и подкрылков. Многие из них уже были установлены, причем не только на гражданские, но и военные самолеты, в частности стратегические бомбардировщики, базирующиеся в городе Энгельс. По данным следствия, контрафакт скупался по цене металлолома, а продавался с поддельными паспортами уже как вполне легальные запчасти. Эти детали нашли даже на самолетах президентской авиакомпании «Россия».

Авиационные эксперты полагают, что до семи процентов деталей в российских самолетах – подделки различного качества – от произведенных без лицензии, до «облагороженного» б/у.

Так что исправный самолет, прошедший все необходимые ремонты и ТО, в действительности таковым может совсем и не быть. В других транспортных сегментах ситуация еще хуже. Так, по оценкам специалистов, каждая пятая автоавария в России происходит из-за контрафактных деталей. По водному транспорту таких данных и оценок нет, но там ситуация тоже далека от идеальной. После крушения 10 июля 2011 года теплохода «Булгария» Генеральная прокуратура в спешном порядке провела проверку соблюдения правил безопасности на водном транспорте. И что же выяснилось? Проверяющие, в частности, констатировали, что более 700 пассажирских судов находятся в эксплуатации более 30 лет, а их владельцы зачастую безответственно относятся к соблюдению правил безопасности и поддержанию технического состояния судов. Думаете, за четыре года все 700 судов списали в утиль или привели в идеальное состояние? Как ни страшно это прозвучит, но выяснится все лишь после очередной большой катастрофы. Опять пойдут публикации типа «недоглядели». Потом у кого-то отберут лицензию, кого-то посадят. И всё на этом закончится. До системы в целом опять руки не дойдут. Сколько же их еще нужно, аварий и катастроф, чтобы транспортную отрасль основательно почистили от хламья, жулья, хапуг и непрофессионалов. Вернули жесткий госконтроль, а где надо и руководство. Активно стимулировали производство своей техники для всех видов транспорта и перекрыли кислород скупщикам иностранной рухляди. Ведь жизнь человека, гражданина – бесценный дар. И главная забота государства – охранять её, делать безопаснее и комфортнее всеми способами. Иначе что же это за государство?

Вадим Бондарь