Дальний Восток становится еще дальше от России

В одном из самых отдаленных уголков нашей страны – городе Петропавловске-Камчатском – местные жители возмущаются дороговизной билетов в центральную часть России. По их словам, дешевых билетов в Москву и другие города центра и юга страны практически нет, а улететь с Камчатки в летний отпуск становится практически невозможно. Складывающаяся ситуация крайне опасна, так как транспортная недоступность для жителей Дальнего Востока других регионов страны может привести к отчуждению наших восточных земель от остальной территории страны, что, в свою очередь, усилит там позиции других государств Азиатско-Тихоокеанского региона.

Вообще, с транспортной доступностью Дальнего Востока у России большие проблемы. Из трех видов транспорта – наземного, воздушного и морского – третий отпадает сразу, так как осуществлять регулярные пассажирские перевозки по морю с Дальнего Востока на остальную территорию страны невозможно (придется плыть по Северному морскому пути, по которому большинство месяцев в году и на ледоходе-то нелегко пройти). Да и расстояния огромные, соответственно и затраты на подобное предприятие будут колоссальными. Остается надежда на дальнейшее глобальное потепление, когда, по прогнозам ученых, Северный морской путь освободится ото льда. Лишь тогда будет возможно рассматривать вопрос о морских перевозках жителей Дальнего Востока в другие части страны по морю. Ну а пока морская составляющая для нас отпадает.

Теперь к сухопутным путям. На данный момент европейскую часть страны с её отдаленными восточными территориями связывает евразийский транспортный коридор Транссиб, который состоит из железной дороги от Москвы до Владивостока, построенной еще в 1891 году Байкало-Амурской магистрали, а также федеральной трассы М58 Чита–Хабаровск. Всё. Да и то, что имеется, уже устарело и требует серьезной модернизации. И хотя правительство в конце 2014 года утвердило проект модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который составит порядка 600 миллиардов рублей, на данный момент ситуация в лучшую сторону кардинально не изменилась. Кстати говоря, согласно этому проекту предполагается построить тоннель на Сахалин. Стоит отметить, что трудности транспортной доступности этого острова аналогичны таким же трудностям на Камчатке – при малейшем ухудшении погодных условий выбраться оттуда становится проблематично, а уж при серьезных капризах погоды – вообще невозможно.

Что касается воздушного транспорта, то ситуация здесь также очень сложная. И на ней, пожалуй, стоит остановиться поподробнее. Необходимо отметить, что именно к гражданской авиации у жителей региона больше всего вопросов. Взять, к примеру, ту же Камчатку. Как уже было сказано, местные жители возмущены дороговизной билетов на внутренние авиаперевозки по России. Самые дешевые билеты от Петропавловска-Камчатского до Москвы составляют 12 тысяч в одну сторону и 20 тысяч туда и обратно. Однако жители региона жалуются, что их очень мало, а раскупаются они моментально. По словам одной местной жительницы, «вылететь семьей в отпуск не получится, на маму с ребенком даже накопить не можем. Ценник просто шкалит, откуда они берут эти цифры, гнием в краю любимом». Легче найти те билеты, которые стоят от 30 тысяч рублей в одну сторону, ну и, конечно, не стоит забывать о бизнес-классе. Там билеты практически всегда в наличии. Да только, вот, благосостояние региона не настолько высокое, чтобы можно было отдавать такие деньги за возможность слетать на «большую землю».

Так, если попытаться поискать работу в Петропавловске-Камчатском, где доходы людей гораздо выше ,чем на остальной территории края, то выяснится, что, несмотря на официальные данные о заработной плате в здешних краях чуть ли не по 40–50 тысяч рублей, зарабатывают камчатцы весьма немного. Вот, к примеру, некоторые данные по тамошним зарплатам: агроном – 35 тысяч рублей, библиотекарь – восемь тысяч рублей, бухгалтер – 25 тысяч рублей, водитель – от 18 до 40 тысяч рублей, воспитатель – 20 тысяч рублей, инженер-технолог – 30 тысяч рублей и так далее. То есть сами видите – зарплаты невысокие. Да и сами петропавловцы говорят, что зарплата 25 тысяч рублей – норма для города. Повторюсь, для города. Но Камчатка – это не только Петропавловск, а на остальной территории края зарплаты гораздо ниже. Конечно, на Дальнем Востоке есть люди, которые получают очень неплохие деньги – в основном это сфера рыболовства, добычи полезных ископаемых, автобизнес и прочее. Однако следует отметить, что и цены на продукты питания в регионе очень высокие, что во многом сводит на нет даже весьма приличные по меркам региона зарплаты.

И даже самый дешевый билет многим жителям региона обойдется в половину зарплаты, а то и более. Много ли местных могут позволить себе отдавать за возможность прилететь в Москву половину месячной зарплаты? А ведь как уже было сказано, дешевые билеты достать крайне сложно. Поэтому камчатцы и выражают своё недовольство. Ведь ситуация сложилась действительно крайне неприятная. При этом монополистом на авиаперевозки по маршруту  «Петропавловск-Москва» является «Аэрофлот».

Эта авиакомпания цены снижать пока не собирается. Поэтому местным жителям приходится пользоваться его услугами, так как железной дороги на Камчатке нет, а на водный транспорт надежды нет тем более.

При этом в конце прошлого года СМИ распространили информацию, согласно которой «Аэрофлот» собирается повысить стоимость тарифов на авиаперевозки для жителей Дальнего Востока. Потом компания выступила с официальным опровержением, однако весьма сложная ситуация в экономике, несомненно, создает для крупных компаний, в особенности монополистов, соблазн решить свои проблемы за счет простых граждан. Собственно говоря, последние пару лет мы это воочию наблюдаем. При этом, по словам председателя общественной палаты региона Натальи Матиенко, вероятное повышение тарифов сделает для жителей Дальнего Востока невозможными перелеты в центральные регионы России. «После банкротства «Трансаэро» цены на билеты итак выросли в два раза и стали неподъемными для среднестатистического населения. «Аэрофлот» остался монополистом дальневосточных авиаперевозок, за исключением некоторых компаний, которые пытаются сегодня войти на рынок, но это длительный период, и неизвестно еще, чем он закончится. Поэтому те услуги, которые предоставляют компании-конкуренты, например «ВИМ-авиа», очень некачественные, хотя и немного дешевле билетов «Аэрофлота». Эта политика изменения авиарынка на Дальнем Востоке привела к тому, что мы лишились главного, что позволяло среднестатистическому дальневосточнику выехать в центр России», – отметила общественник.

Она также заявила, что до банкротства компании «Трансаэро» в октябре 2015 года жители региона могли пользоваться льготами на авиаперелеты, которых теперь они не имеют. «В Биробиджане я пыталась выловить такой билет для пенсионеров. Я постоянно ходила в кассу, просила, держала руку на пульсе, но все равно в итоге он прошел мимо меня. Хотя, конечно, галочка стоит у правительства и «Аэрофлота», что мы даём такие билеты, но они до простых людей не доходят. А раньше я могла прийти и купить ребенку билет Хабаровск-Москва за 3700 рублей туда-обратно – летом», – заявила Матиенко.

Она также предполагает, что тарифы рано или поздно всё равно поднимут и сделают самые высокие из них для наиболее отдаленных регионов, таких как Якутия, Камчатка, Чукотка и Сахалин. По словам Матиенко, нынешние тарифы приводят к тому, что люди на Дальнем Востоке вместо других регионов России начинают переориентироваться на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, например Таиланд, куда из Владивостока можно купить путевку за 24 тысячи туда и обратно. Также всё более популярными становятся китайские курорты и Южная Корея, с которой уже более двух лет назад был снят визовый режим. «Сейчас очень сильно развивается медицинский туризм – потому что на Дальнем Востоке нам практически негде получить нормальные медицинские услуги, и мы поедем в Южную Корею. Ну тоже отличный вариант обеспечить Дальний Восток государственной услугой. Потому что для нас закрыта центральная часть России из-за такой ценовой политики. Это отношение к Дальнему Востоку просто безобразное вопреки всем заявлениям президента, что Дальний Восток в приоритете. Такая ситуация просто подрывает доверие людей к власти», – резюмировала председатель общественной палаты.

Недовольны и на Сахалине, где также «на своей шкуре» почувствовали уход «Трансаэро». «Рейсов недостаточно, поэтому купить билеты эконом-класса даже за две 2 недели очень проблемно. Иногда летать приходится через Хабаровск, билет только дотуда стоит около девяти тысяч рублей. Не стало дешевых билетов, бизнес-классом, конечно, улететь можно, но только в одну сторону это будет стоить около 130 тысяч рублей. Льготные билеты вообще раскуплены уже за 2–3 месяца вперед», – отметил глава региональной общественной палаты Владимир Иконников.

На Чукотке также озабочены складывающейся ситуацией. Так, сопредседатель местного общественного фронта Татьяна Минеева заявила, что у чукотцев создается мнение, что центральная власть в Москве забыла о них. «У меня складывается впечатление, что про жителей Крайнего Севера забыли, нас всегда обслуживают монополисты, к сожалению. Никто нас не берет в свои большие кластеры, ни Хабаровск, ни Владивосток, ни Магадан, мы оторваны. Будет ли лучше? Вряд ли. Будет ли хуже? Я думаю, да», – отметила общественник.

И всё это при том, что билеты из того же Владивостока до Пекина обходятся жителям региона в восемь тысяч рублей, а до Сеула они могут долететь за еще меньшую сумму – 6,5 тысячи рублей. К тому же эти города находятся ближе. Да и экономическая развитость этих «азиатских тигров» способствует тому, что жители Дальнего Востока всё более интересуются столицами АТР, чем Москвой, Сочи и другими городами своей собственной страны.

Что касается железнодорожного сообщения, то, к примеру, на поезде Владивосток–Москва самое дешевое плацкартное место обойдется в восемь тысяч рублей, а вот купе будет стоит уже 26 тысяч рублей. Время в пути составит почти неделю – шесть дней плюс несколько часов. И это еще хорошо, если ты живешь во Владивостоке или Хабаровске. А вот у жителей Якутии, Чукотки, Сахалина и Камчатки железных дорог нет, поэтому единственный способ для них добраться до «большой земли» – самолет. Конечно, можно было бы построить в отдаленные регионы дороги, но, не всё так просто, ведь, во-первых, на строительство и поддержание в нормальном состоянии транспортного полотна в суровых природных условиях нужны очень большие средства, а во-вторых, эти территории настолько малонаселены, что большинством из этих дорог будут пользоваться довольно редко. Тем не менее это, конечно же, не снимает с повестки дня вопрос развития инфраструктуры региона.

Кстати говоря, стоит отметить, что процесс переориентации жителей Дальнего Востока на страны АТР продолжает набирать обороты. Так, по мнению директора Центра исследований проблем гражданского общества Виталия Кулика, активнее всего в этом плане молодежь. «Куда едет молодежь? В первую очередь, в Сеул, Токио, приграничные города китайские и Пекин. Я уже говорил, что целое поколение родилось, которые никогда не были в Москве. Москва для них ни с чем хорошим не ассоциируется. Вот Пекин, да, в Пекине он был раз 12–20, в Сеуле – раз в год бывает. А в Москве он не был ни разу, потому что невыгодно, ни экономически, никак, нет скрепов удерживающих», ­ – заявил Кулик.

Он также отмечает, что китайцы активно поощряют жителей региона. делая им скидки на авиаперелеты. «Там есть субсидирование. Китайские авиалинии делают массу скидок, массу скидок. Мне предлагали слетать из Владивостока в Пекин на день–два, получалась себестоимость порядка 7–8 тысяч рублей. И там это еще ты бронируешь отель небольшой в Пекине, и в эту сумму ты сможешь внести даже поездку к стене, если удастся», – заявил эксперт.

Всё это приводит к тому, что постепенно Дальний Восток отдаляется от России, становится регионом, где жители не чувствуют никакой связи с остальной страной. Они ощущают себя покинутыми и ненужными центральной власти. Жители Дальнего Востока активно едут в Китай, Корею и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, которые выгодно посещать как в развлекательных, учебных, так и в медицинских целях. Высокие тарифы на авиа- и железнодорожные перевозки отрезают регион от России, всё ближе толкая его в руки активно развивающегося Китая. А Пекин, в школьных учебниках которого Дальний Восток указан как часть Поднебесной, будет только рад усилить своё влияние в регионе. И если Москва всерьез не начнет решать проблему транспортной доступности своих восточных территорий, то каждое новое поколение владивостокцев, хабаровчан, сахалинцев, камчатцев и жителей других частей Дальнего Востока будет всё меньше связывать свою судьбу с Россией, которая пока еще удерживает этот огромный край.

Иван Прошкин